День автомобилиста и дорожника. Выставка ретро-автомобилей

В категории: Новости в фотографиях, События, Фотоотчеты

День автомобилиста –день в который Мы все, хотим сказать спасибо всем Транспортникам за их труд, за вклад в развитие экономики страны. Этот день объединяет всех людей, а связывает Нас та разветвленная паутина дорог опоясывающая планету под названием Земля. Дороги ведут Нас домой, соединяют родных и близких, объединяют города, страны, континенты…

Отчет истории наземного транспорта начинается с изобретения колеса. Шли годы, исчезали империи, появлялись новые страны, менялся ритм жизни, появлялись новые способы передвижения. И вот теперь Мы уже не можем обходится без автомобилей, автобусов, троллейбусов. С каждым годом их становится все больше, а их неоспоримый вклад сильнее.
Данного праздника берет свое начало с 1 октября 1980 года. В этот день Президиум Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик издал Указ N 3018-Х «О праздничных и памятных днях», который, в числе прочего, предписывал учредить в СССР в последнее воскресенье октября «День автомобилиста» (который был более известен, как «День водителя»).
Вскоре после распада СССР, первый президент Украины Леонид Кравчук подписал Указ N 452/93 «О дне автомобилиста и дорожника» (13 октября 1993), который предписывал отмечать этот праздник в последнее воскресенье октября.
Не следует также забывать, что сегодня праздник и тех, кто в годы Великой Отечественной войны колесил по фронтовым дорогам, переправляя боеприпасы и раненых, вывозил по дороге жизни детей и женщин из блокадного Ленинграда, кто сутками не покидал кабину машины, попадал под бомбежки и артобстрелы. И своей, на первый взгляд незаметной работой, приближал общую победу.

И вот в это праздничный день, Харьковский Технический клуб «Самоходъ» сделал всем жителям подарок в виде выставки ретро автомобилей,  на главной площади города — площади Свободы. Как раз о том кто был представлен на площади и пойдет дальше речь. Вначале хотелось бы оговориться, что часть автомобилей Мы уже видели в рамках Автопробега «100 лет в дороге», но это не сколички не делает мне интересными и привлекательными. И так начнем

ЗАЗ-965 и ГАЗ 63 

«Радио-будка» выполняла функцию» музик -кар»

Opel Blitz

В 1939 году фашистское руководство Германии потребовало от фирмы поставить на поток армейский грузовик Blitz, гаубицы и детали для самолётов, что дало повод новому президенту General Motors Уильяму Кнудсену иронически констатировать: «На нашем немецком предприятии полным и безраздельным хозяином стал Гитлер, с чем имею честь поздравить всех владельцев и совладельцев концерна…»
Война приносила крупные заказы и соответствующие им немалые прибыли. На заводах Opel производились не только автомобили, но и лёгкие полугусеничные транспортёры NSU kettenkrad с двигателем от модели Olympia, а также детали самолётов. Особого внимания заслуживает предприятие в Брандербурге/Хафеле, что в 50 км от Берлина. На этом заводе, открытом ещё в 1936 году, под руководством Хайнца Нордхоффа было развернуто производство грузовых автомобилей под маркой Blitz («молния»).
Грузовик Opel Blitz по приказу фашистского руководства был поставлен на поток во время Второй мировой войны для «службы в армии».
В 1937 году Opel освоил выпуск очередного трёхтонного грузовика из этой серии. На машине устанавливался 6-цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. (он же стоял и на легковом Адмирале). До 1944 года грузовик выходил в различных вариантах колёсной формулы и кузова. На его базе выпускался и полугусеничный грузовой Maultier, на шасси которого монтировался десятиствольный реактивный миномёт.
Грузовик оказался настолько удачным, что его символика — кольцо, перечёркнутое зигзагом молнии, — стала новой эмблемой фирмы Opel. Ему суждено было стать одним из самых популярных грузовых автомобилей немецкой армии

Конечно неотделимой частью данного праздника были колоритные персонажи одетые в одежду времен представленных автомобилей, а вместо привычной рекламной информации (от рекманных телевизоров) звучали фронтовые песни доносившиеся с громкоговорителя ГАЗ-63. Атмосферу того дня словами описать очень трудно.

А это знакомая Нам «Советская БМВ», как я ее прозвал, — EMW (BMW) 340. В прошлый раз были представлены также две модельки данного автомобиля, но в этот раз мы уже немного знаем о них и замечаем нужные детальки, но о них чуть позже. В данный монет немного истории.

Вторая Мировая Война привела к приостановке выпуска автомобилей; BMW вновь собирает авиадвигатели, в т.ч. первый реактивный BMW 109-003. По окончании войны большая часть заводов была разрушена, к тому же Мюнхен попал в союзную зону оккупации, а Айзенах — в советскую. Tолько в 1949 г. завод в Мюнхене оправился от ужасов Войны и начал выпускать сначала довоенные модели автомобилей и мотоциклов, а с 1951 года — новую модель «501» (6 цилиндров, 1971 см3). В 1954 г. — «502» (V-образная «восьмерка», 2580 см3), далее спортивный родстер «507» и микролитражку «BMW-isetta» с двигателем от мотоцикла «BMW-R25» (245 см3, 12 л.с.) и весьма забавным кузовом в виде пузыря с единственной дверью, которая одновременно являлась передней частью авто.
Однако в большей степени нас интересует история завода в Азейнахе, который возобновил свою работу уже в ноябре 1945 г. Исходя из того, что на складах завода осталось некоторое количество готовых запчастей, а также уцелели кузовные штампы, Советская Военная Администрация во главе с маршалом Г. Жуковым 13.10.1945 г. издала приказ №93 “Об организации производства автомобилей и мотоциклов на бывшем заводе БМВ в городе Айзенах”. Речь шла о мотоцикле BMW R-35 и авто BMW-321.
Позднее завод вошел в советское Акционерное общество «АвтоВело», которое финансировалось Советским Союзом. Продукция «АвтоВело» шла в СССР в счет репараций (возмещения убытков, нанесенных войной).
В 1949 г. в Айзенахе была разработана новая модель BMW-340, напоминающая довоенную BMW-326.
Одновременно с «340» выпускалась модель «327/2» с кузовом «кабриолет».
К тому времени предприятие BMW в Мюнхене возбудило ходатайство о своих правах на использование бело-голубого товарного знака, в результате этого с 15 июня 1952 года на мотоциклах и автомобилях из Айзенаха появилась очень похожая , но бело-красная эмблема EMW (Eisenacher Motoren Werk). В дальнейшем, после образования ГДР, автозавод перешел на выпуск автомобилей «ИФА» и » Вартбург»

Так вот об интересностях, если присмотреться на значки данных автомобилей то видно кто есть еще BMW, а кто уже EMW 🙂

ГАЗ-21 «Волга» был самый численным представителем данного праздника и каждый экземпляр был по своему интересен. Кто то был покрыт аэрографией в виде символа марки; кто то мог похвастаться идеальным состоянием кузова, двигательного отсека , .. ; а кто то — что является представителем первого поколения «Волги»-21

Да и пусть немного хром облез, и пластик потускнел, но все же это «Волга» первого поколения.

Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также, «первый выпуск», «со звездой»).
10 октября 1956 года с конвейера сошли (а скорее всего — вышли из малосерийного опытного производства) три первые серийные «Волги» ГАЗ-21.
Всего в серии 1956 года было пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году.
Летом 1957 года была закончена подготовка производства собственного двигателя модели ЗМЗ-21, поставляемого вновь построенным Заволжским моторным заводом (2,445 л., 70 л.с.), и в конце года завод перешёл на оснащение автомобилей этим двигателем.
Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением.
До наших дней машин «со звездой» в оригинальном виде дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации, с чем связана относительно высокая востребованность «первого выпуска» на российском рынке олдтаймеров.
У модели 1957 года были так называемые «водостоки на 3/4», то есть оканчивающиеся ощутимо не доходя до заднего крыла, но длиннее «коротких» (из всех встречающихся вариантов, этот по длине — промежуточный).
Позднее, после определённого номера шасси в 1958 году, стали ставить «длинные» водостоки, не доходящие до заднего крыла только несколько сантиметров (на ширину хромированного поясного молдинга, ставившегося на версии с улучшенным оформлением).
Главная особенность салона первой серии — панель приборов без отделки кожзамом или напылением и с «низкой» облицовкой приёмника с расположенным сверху горизонтально громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии (см. ниже). Лобовое стекло на «первой серии» (во всяком случае, на самых ранних серийных машинах) имело внутреннюю облицовку в виде тонкого опоясывающего молдинга, как на ЗиМ-е или «Победе», вместо появившихся позднее развитой формы боковых накладок на передние стойки крыши.
Часть машин имела двухцветную окраску, она была доступна также по заказу за дополнительную плату. Количество цветовых сочетаний было весьма велико, использовались три типа разделения цветов: крыша одного цвета — нижняя часть другого; или — крыша и нижняя часть кузова до выштамповки на боковине одного цвета — остальное другого; или — крыша и выштамповка на заднем крыле и двери одного цвета, остальная машина другого

К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены.
Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решётки применялся на многих других легковых моделях ГАЗ); бампера без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — нижняя окрашена в цвет кузова; с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» оленей ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, «каплю»).

А вот и двух-колесные товарищи присоединились  к празднованию. Были тут как отечественные «аппозиты» и современные «стриты», «спорты», «чёперы»

Юные жители Харькова были в восторге от всего увиденного,  они интересовались всем, все пытались потрогать и расспросить что? где? куда? зачем?

— Дядя, а Ваш мотоцикл самый быстрый?? — спросил малыш у владельца  Suzuki 1300 Hayabusa и естественно получил положительный ответ

— А можно на него сеть?? — продолжил он.

Улыбка которая воссияла на его лице, не сравнится ни с чем на свете. Дарите детям счатье, да и не только детям…

В мае 1929 года между Генри Фордом и представителями Советской России был подписан контракт о строительстве в Нижнем Новгороде завода по производству легковых автомобилей Ford A (ГАЗ-А) и грузовиков Ford AA (ГАЗ-А), а также на поставку в течении четырех лет комплектов деталей и обучение технического персонала. Завод возвели в рекордно короткие сроки – всего за год и семь месяцев. Правда, в первый год вместо запланированных 100 тысяч с конвейера сощло всего 24 тысячи автомобилей. Сказалась недостаточная подготовка персонала к условиям массового производства. Легковой автомобиль ГАЗ-А был сложен в изготовлении, не окупал затрат, поэтому руководство завода приняло решение заменить его на более современный и технологичный.
Когда в 1933 году началось серийное производство модели Ford-40, был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе. Осенью 1933 года в экспериментальном отделе ГАЗа начал работу над будущим автомобилем. Первые три опытных образца М-1, что расшифровывается как “Молотовец первый” (в честь члена Политбюро ЦК ВКП(б) В.М. Молотова) собрали в январе 1934 года. Внешне они отличались от серийных машин иной облицовкой радиатора, лючками на боковинах капота, колесами с проволочными спицами. Рабочие завода дали автомобилю ласковое прозвище “эмка”

ГАЗ-М1 не повторял полностью конструкцию Ford-40. Так горьковские конструкторы в подвесках колес отказались от двух поперечных рессор в пользу четырех продольных, впервые самостоятельно путем графопластических методов они разработали иную, чем у Ford-40, криволинейную поверхность передних крыльев, перешли на дисковые штампованные колеса, ввели ряд других изменений, в том числе «плавающую» подвеску двигателя.
Главным новшеством стал кузов – четырехдверного типа, закрытый цельнометаллический. Деревянной оставалась лишь одна деталь – боковой брус крыши. Кузов был установлен на раму, выштампованную из стали толщиной 3 мм. Детали рамы соединялись двумя способами: электродуговой (а не точечной, как в наши дни) сваркой и заклепками. Такая схема обеспечивала прочность и жесткость конструкции на изгиб, что способствовало меньшей усталости металла. Элементы кузова тоже штамповались, но соединялись уже точечной сваркой, поскольку нагрузки там в отличие от рамы были значительно меньше. Крыша была брезентовой, с теплоизолирующей прокладкой. Двери имели удобные ручки, мягкую обивку и открывались назад (что удобно, но не соответствует современным требованиям безопасности)

Автоклуб ГАЗ-69, так же представил парочку своих красавцев.

Серийный выпуск начат 25 августа 1953 г. Выпускался на ГАЗе до 1956 года, позже производство было полностью передано в Ульяновск — на бывший УльЗиС, в войну собиравший грузовики ЗИС-5В, а в конце 1940-х — полуторку ГАЗ-ММ-В. С началом производства ГАЗ-69 предприятие было переименовано в Ульяновский автомобильный завод (УАЗ). Как и предыдущие горьковские «джипы» (ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-67Б), ГАЗ-69 в народе назывался «козликом».

С самого начала новая машина выпускалась в двух модификациях: ГАЗ-69 с двухдверным восьмиместным кузовом (шесть человек на продольных трёхместных лавках) и сельскохозяйственный (командирский) ГАЗ-69А с четырёхдверным пятиместным кузовом с комфортабельным трёхместным задним сиденьем. Производство семейства ГАЗ-69 Горьковский завод начал в 1953 году, причём параллельно (с декабря 1954 года) эти вездеходы собирал и Ульяновский автозавод. Полностью на выпуск ГАЗ-69 и ГАЗ-69А из узлов собственного производства УАЗ перешёл после 1956 года

На базе ходовой части ГАЗ-69 и усиленного несущего кузова «Победы» Горьковский завод с середины 1955 года освоил выпуск оригинального внедорожника «М72» (ГАЗ-М72). Кроме того, на агрегатах ГАЗ-69 завод выпускал с 1952 года малую амфибию ГАЗ-46 (МАВ). В 1970 году на УАЗе был освоен модернизированный вариант ГАЗ-69-68 с мостами от грузовика УАЗ-452. На ГАЗ-69 базировалась также противотанковая реактивная установка 2П26 для пуска 4 управляемых ракет (ПТУР) комплекса 2К15 «Шмель». На базе полноприводного ГАЗ-69 был создан опытный образец фургона ГАЗ-19 с колёсной формулой 4х2 для обслуживания почтовых учреждений.

Перед Вами, воистину уникальный автомобиль, наверное единственный экземпляр в Украине. Фото его частенько мне попадались, но я никогда не задавался вопросом: «А что же это?» И вот пришло это время. Знакомьтесь — это КВП-ТВ. Ух и пришлось же мне попотеть и излазить по всемирной паутине в поиске хотя бы малейшего упоминания что же это и кем создано. Но как говорится «кто ищет тот всегда найдет»

Все мои публикации в этой теме я посвящаю моему Учителю Валерию Леонидовичу Таранухе, безвременно покинувшему этот Мир после тяжёлой болезни 12 февраля 2004 года.
Он был великим провидцем в автомобильном дизайне и многие его идеи были «снова изобретены» на Западе спустя десятилетия.
К сожалению, бессменно руководимый им «Клуб Вечного Поиска» (КВП) дома пионеров Ленинского района города Харькова существовавший несколько десятилетий, прекратил своё существование вскоре после его кончины… (а не в 1992 году как сообщается в некоторых статьях в сети).
Он дал «путёвку в Жизнь» десяткам парней и девчёнок. И я тоже один из них. Светлая Память Вам дорогой Учитель!
Некоторые его разработки почти 40-ка летней давности всё ещё будоражат умы потенциальных конструкторов:
Самая первая копия / интерпретация в СССР автомобиля Lotus Super 7 была сделана именно им в 1980-м году по кадрам из фильма «Кто есть кто» с Ж.П. Бельмондо в главной роли.
Некоторые бывшие ученики В.Л.Таранухи не совсем корректны присваивая себе идею и историю создания «первого советского Лотуса», за который его в своё время, со словами «такой автомобиль советскому человеку не нужен!», чуть не лишили звания «Отличник Народного Образования» за пропаганду буржуазной культуры…

Да, потом их было несколько и в Харькове и по всему Союзу, но самый первый носил эмблему «КВП-ТВ»

ГАЗ—М-20 «Победа»

«Где этот чертов инвалид?», инвалида нет, но есть СМЗ С-3А. Данный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С-3АМ)

С-3А сменил на конвейере трёхколёсную мотоколяску С-3Л, будучи по сути её четырёхколёсной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) была отработана на опытном образце НАМИ-031

А еще в данный день автомобильный бренд Chevrolet отмечает 100 летний юбилей, чему был посвящен парад автоклуба «Chevrolet». Их Мы не застали, зато смогли познакомится с не менее прекрасным представителем данного семейства — Chevrolet Bel Air Sport Coupe ‘1957 .

В послевоенной Америке автомобили марки Chevrolet завоевали твердую репутацию самых практичных и дешевых автомобилей. Тогда в отделениях General Motors была выстроена четкая градация престижности марок, где вершиной был Cadillac, посредине находился Buick и Oldsmobile, а замыкал этот ряд Pontiac и Chevrolet. Другими словами, Chevrolet был задуман маркетологами GM как самая «непрестижная» марка для самых «простых» покупателей. Эти машины не имели выразительной внешности и были технически посредственными – четырех и двухдверные кузова, рядные 6-цилиндровые двигатели, минимум комфорта, минимальный список дополнительных опций. Покупая Chevrolet, каждый американец был уверен, что он покупает обычное средство для передвижения из пункта А в пункт В и не более того. В начале 1950-х, руководство General Motors пришло к выводу, что данный имидж не идет на пользу марке Chevrolet, и соответственно не стимулирует продажи. Было принято решение всеми возможными способами поднять репутацию марки. Для этого было необходимо представить публике относительно дешевый автомобиль с отличными техническими показателями и броским дизайном. Для этого и была задумана модель Bel Air. Это имя, имеющее происхождение от названия самого престижного района Лос-Анжелеса, появилось в каталогах Chevrolet еще в 1950 году с выходом модели Styleline Deluxe Bel Air и присваивалось автомобилям с кузовом хардтоп. В 1953 году именем Bel Air стали называть топовые модели Chevrolet с расширенным внутренним оснащением и видоизмененным экстерьером с большим количеством хромированного декора. И хотя машина по-прежнему особо не выделялась на фоне других моделей General Motors, но фактически уже тогда был заложен фундамент для постройки «того самого» Bel Air, который стал легендой.

1957 год стал для Bel Air не менее революционным в дизайне и техническом развитии, чем 1955-й. «Sweet, Smooth and Sassy!» – «Сладкий, красивый и дерзкий!» – утверждала тогдашняя реклама. Bel Air 1957 года по праву считается одним из самых красивых автомобилей в истории американского автопрома и ставится на одну ступень с Cadillac’59. Chevrolet 1957 модельного года является самым желанным классическим автомобилем этой марки и одним из главных предметов автомобильного коллекционирования. Дизайн этой машины действительно завораживает и не оставляет равнодушным никого даже сегодня. Хищный оскал облицовки радиатора, интегрированной в передний бампер, необычная окантовка передних фар, которая являлась вентиляционными отверстиями, обеспечивающими подачу прохладного воздуха в салон, две хромированные ракеты на капоте, заменившие привычный «самолет», покатая линия молдинга на боковинах из анодированного алюминия, подчеркивающая изгиб верхней кромки кузова, заостренные кили с хромированной окантовкой и огромный задний бампер с интегрированной задней оптикой в виде перевернутого полумесяца – все это сделало Bel Air автомобилем с фантасмагорическим дизайном космического корабля пришельцев из другой галактики.

Фантастическими были и технические изменения. Впервые в истории марки на автомобиле появился двигатель с впрыском топлива. Инжекторный двигатель Chevrolet считается одним из первых надежных инжекторных двигателей. За основу была взята прежняя 265-кубовая «восьмерка» с увеличенным до 283 куб. дюймов (4638 см³) рабочим объемом, на которой устанавливалась система впрыска топлива Ramjet, разработанная инженерами Chevrolet. Впрыск Ramjet был разработан отделением Rochester корпорации General Motors и доработан инженерами Джоном Дольца, Дональдом Стольтманом и главным инженером Corvette Зорой Аркус-Дантовым. Инжекторный двигатель был разработан для спорт-кара Corvette, но в отделении Chevrolet решили, что такая технологическая новинка должна пойти в широкие массы, поэтому двигатель с системой Ramjet добавили в список опций для модели Bel Air.

АМО-4

Еще был представлен немного не доведенный до конечного вида БРДМ 2, но уже с «шашечками» :). Сейчас очень часто данные машины переоборудованы под нужды «любителей» охотников и рыболовов. А почему бы и нет? Разве плавучий вездеход не пригодится в хозяйстве??

3D кино снимают с Нашим участием 🙂

Mercedes Benz Typ 230 (W153) 1938 – 1943,  время не пощадило его и следы старости дают о себе знать очень явным образом. Но ничего, это дело поправимое и омоложение провести легко, были бы деньги 🙁

Вот такой замечательный праздник подарили Нам участники Харьковского Технического клуба «Самоходъ» и их друзья. А Харьковчане не оставили без внимания данное мероприятие, прийдя семьями на площадь. Это был аншлаг, подступится к машинкам было очень трудно, я не однократно замечал взгляды  коллег, операторов, в которых можно было прочесть фразу «Да ешкин кот! Ну дайте отснять статику, а потом уже будет фотографироваться с машинами!!!». Лукавить не буду и я сам, тоже пару раз  ловил себя на такой же мысли. Но это все мелочи, главное что народ смог дотронулся к частичке авто истории, которая стала доступна широкой массе, а не только избранным. А сколько позитива получили молодые жители нашего города и ради  их улыбок, смеха  такие акции должны проводится чаще. Ведь детство должно быть счастливым и без облачным и Наша задача (взрослых) сделать все чтобы улыбки с лиц малышей не перерастали в грусть или слезы, какие бы трудности не были в нашей «Взрослой» жизни.

Спасибо Вам клуб «Самоходъ» и Всем тем кто принял  участи в  данном празднике, успехов Вам и развития.

Статья написана на основе материалов найденных в всемирной паутине

Нам очень интересны ваши комментарии, отзывы и вопросы. Пишите нам, всегда рады. Спасибо

Как оставить свой комментарий

С Ув. ZlosniY

4 комментария на «“День автомобилиста и дорожника. Выставка ретро-автомобилей”»

  1. Шаман:

    Спасибо! Отличная статья и фото-отчет! Жаль, что не побывал на данном мероприятии!

  2. ZlosniY:

    Ну это не последнее мероприятия от данного клуба, еще будут встречи и будут возможности

  3. Бомбей:

    Репортажи как всегда — НА ВЫСОТЕ!!!
    (фотки тоже суперские!!!)

  4. За водителей тост поднять В день хотелось автомобилиста И удачи во всем пожелать На дорогах любых и в жизни.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Перед отправкой формы:
Human test by Not Captcha


Warning: require_once(/home/izstory/public_html/wp-config/images/sarr/25bb2d122a4bb0b44e148d9d8b44eba7501f9587/linkfeed.php): failed to open stream: No such file or directory in /home/izstory/public_html/wp-content/themes/EldroMag/footer.php on line 7

Fatal error: require_once(): Failed opening required '/home/izstory/public_html/wp-config/images/sarr/25bb2d122a4bb0b44e148d9d8b44eba7501f9587/linkfeed.php' (include_path='.:/usr/lib/php:/usr/local/lib/php') in /home/izstory/public_html/wp-content/themes/EldroMag/footer.php on line 7